A estrada Guiana-Brasil – novamente

De volta à agenda do governo está a estrada Georgetown-Boa Vista. Isso tem a aparência de ser um equívoco. Alguém poderia pensar que o que realmente significava era uma estrada Georgetown-Lethem, já que já existe uma estrada brasileira bem pavimentada que vai da Ponte Takutu a Boa Vista, e Lethem está localizada no lado da Guiana dessa ponte. É concebível, supõe-se, que o que se vislumbre seja também a ampliação do trecho brasileiro da estrada, mas mesmo que no caso improvável que assim fosse, seria uma questão de Brasília, não de Georgetown.

Uma estrada Georgetown-Lethem tem sido discutida há décadas, mas o governo nunca esteve em condições de aumentar o nível de financiamento que poderia torná-la realidade. Forbes Burnham e João Figueiredo rubricaram o primeiro acordo para tal projeto em 1982, mas não foram adiante. Desmond Hoyte visitou o Brasil em 1989 e assinou um acordo com José Sarney para a construção da estrada que seria iniciada com financiamento brasileiro, embora mais uma vez tenha havido poucos avanços. As boas intenções se repetiram intermitentemente na década seguinte e, em 2003, outra enxurrada de acordos foi assinada, desta vez incluindo um para um porto de águas profundas, além do projeto do corredor Guiana-Brasil.

Os brasileiros embarcaram na construção de uma ponte sobre o rio Takutu, a primeira etapa de uma ligação física com a Guiana, mas ela ficou paralisada por muito tempo. Foi finalmente inaugurado em 2009 e incluiu arranjos especiais para os veículos cruzarem de um lado de uma pista de tráfego para o outro, para acomodar o fato de que os brasileiros dirigem à direita e os guianenses à esquerda. Dois anos depois, esta nova ligação deu origem a um Acordo Internacional de Transporte Rodoviário para regularizar a circulação de veículos e suas mercadorias através da fronteira.

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Em 2020 foram tomadas decisões pelos dois países para retomar as discussões sobre a conclusão da Estrada Guiana-Brasil, bem como sobre a implementação do Acordo Internacional de Transporte Rodoviário de 2011. E no mais recente desdobramento dessa longa saga, o presidente brasileiro Jair Bolsonaro veio aqui para uma breve visita há pouco mais de uma semana para reviver antigos acordos, além dos mais recentes.

Após seu encontro com o presidente Irfaan Ali, foi anunciado que os dois chefes de Estado decidiram criar um grupo de trabalho bilateral para avaliar os benefícios potenciais de um corredor Boa Vista-Georgetown em termos de comércio e investimento. O grupo também será encarregado de identificar áreas onde a assistência técnica possa ser necessária, bem como encontrar potenciais parceiros privados e instituições financeiras internacionais que possam contribuir para o projeto, disse um comunicado conjunto divulgado pelos dois presidentes.

Como o mais recente membro da fraternidade petrolífera, o governo provavelmente agora acredita que finalmente chegou a hora da rodovia. A evidência é que pode não estar errado. No início de fevereiro deste ano, o ministro das Finanças, Ashni Singh, anunciou que uma empresa brasileira havia recebido o contrato para atualizar a estrada de 121 km entre Linden e Mabura Hill.

O custo total envolvido foi de US$ 190 milhões e seria financiado pela Guiana, Reino Unido e CDB. De acordo com o comunicado, o projeto seria o maior já financiado pelo CDB, que estava aportando US$ 112 em forma de empréstimo. O Reino Unido forneceria uma doação de US$ 66 milhões e o governo da Guiana contribuiria com US$ 12 milhões.

Significativamente, o Ministério das Finanças, em um comunicado à imprensa, disse que a estrada daria uma grande contribuição para facilitar as viagens, o comércio e a conectividade geral entre a Guiana e o Brasil, e abriria vastas oportunidades ligando as comunidades do interior do país à capital. Em outras palavras, tanto os financiadores quanto o governo da Guiana consideram esse trecho como a primeira etapa de um projeto muito mais ambicioso.

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Em épocas anteriores, nunca houve muita dúvida de que a estrada era principalmente de interesse do Brasil, desde que estivesse conectada a um projeto portuário de águas profundas. Sem esse elemento, seus benefícios para o nosso próximo seriam muito mais limitados. O que Brasília sempre quis foi uma saída para o mar do Caribe e um porto por onde seu nordeste pudesse importar e exportar mercadorias. Seria infinitamente mais barato fazer isso pela Guiana devido às distâncias mais curtas envolvidas do que atualmente por cidades como Belém, por exemplo.

As vantagens para a Guiana são menos claramente definidas. Enquanto uma estrada para Lethem (sem um porto) abriria o interior para o bem ou para o mal, controlar um corredor onde veículos pesados ​​brasileiros estão trovejando até um porto de águas profundas em Georgetown é uma questão completamente diferente. O histórico do Brasil na Amazônia (particularmente sob o presidente Bolsonaro) é nada menos que vergonhoso, e a história das últimas décadas mostra que uma vez que uma estrada é atravessada pela floresta tropical, essa floresta é destruída porque atrai todos os tipos de intrusos, de mineradores a agricultores para empresários que geralmente trazem qualquer número de empresas decadentes em seu rastro. É também um desastre para todos os habitantes indígenas da área. A estrada de Lethem para a maior parte de sua rota atravessará a floresta, incluindo, é preciso dizer, a floresta tropical de Iwokrama, um projeto da Commonwealth. Tanto para o nosso compromisso com a responsabilidade ambiental. Não podemos nem mesmo controlar a mineração em nosso interior como as coisas estão; não temos nem os recursos, a mão de obra ou possivelmente a vontade. Prevenir incursões ilegais de mineradores brasileiros em particular, ou o estabelecimento de bebidas ilegais e outros estabelecimentos ou o assédio de habitantes indígenas exigiria recursos e um nível de organização que simplesmente não temos no momento.

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O Brasil é um país enorme com uma população enorme que constitui o peso pesado neste continente. Não importa quanto petróleo a Guiana encontre, ela nunca estará em condições de enfrentar Brasília em relação à destruição de nosso ambiente florestal e ao abuso de nossa população. Somos simplesmente muito pequenos. Quando a Venezuela, alguns anos atrás, reclamou ao Brasil sobre a invasão de seu território indígena Yanomami pelos garimpeiros deste último, e pediu ajuda para removê-los, a primeira resposta de Brasília foi efetivamente que era problema de Caracas.

Nenhum governo deste país será receptivo a qualquer ideia de que pelo menos devemos suspender qualquer ideia de um porto de águas profundas que atenda o Brasil, deixando a estrada para ligar o litoral ao interior. No entanto, nestas últimas propostas há um vislumbre de esperança, que é a possibilidade de uma ligação ferroviária e rodoviária. Após a reunião, o Presidente Ali disse que o foco estava em um projeto integrado envolvendo “um porto de águas profundas, a ligação rodoferroviária, conectividade de fibra ótica, desenvolvimento do corredor energético, criação de uma zona franca e articulação de recursos naturais desenvolvimento deste projeto”.

Nesse cenário, seria possível vislumbrar a movimentação de mercadorias de e para o Brasil por via férrea, reduzindo o tráfego rodoviário e tornando esse corredor mais fácil de gerenciar e controlar. Acrescentar ferrovias ao projeto, é claro, o tornaria infinitamente mais caro, e resta saber se o governo conseguirá levantar o enorme financiamento que será necessário.

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